Die Marke Lamborghini

07.02.2013

Sie gilt als goldenes Dreieck für geniale Ideen und süße Früchte, die Poebene zwischen Modena, Maranello und Sant'Agata Bolognese. Hier florieren nicht nur landwirtschaftliche Betriebe, sondern auch automobile Edelmanufakturen für schnelle Supersportwagen. Aber nur einem Mann gelang es die Erfolge moderner Agrartechnik und automobiler Hightech zu kombinieren: Ferruccio Lamborghini erwirtschaftete
mit dem Bau von Traktoren genügend Kapital, um vor genau 50 Jahren Urvater der ultrascharfen Streetracer im Zeichen des Kampfstieres zu werden.

Mit seinen aggressiven Vollgastieren verfolgte Lamborghini von Beginn an vor allem ein Ziel: Die sieggewohnten Zwölfzylinder mit dem Logo des Cavallino Rampante, des aufsteigenden Pferdes, zu deklassieren. Ferrari-Fresser sollten Lamborghinis brutale Boliden werden, die er dazu meist mit ebenso klangvollen wie furchteinflößenden Namen aus der Welt des Stierkampfs auszeichnete. Was 1963 mit der noch harmlos klingenden Studie Lamborghini 350 Gran Turismo Veloce begann, entwickelte sich mit Modellen wie Miura, Espada und Countach rasend schnell zum scheinbar ewigen Zweikampf Sant'Agata gegen Maranello, Ferruccio Lamborghini gegen Enzo Ferrari. Ein Duell, das über alle wirtschaftliche Krisen der zwei Unternehmen und den Tod der beiden Patriarchen bis heute anhält und die vielleicht faszinierendsten Vmax-Fahrmaschinen aller Zeiten hervorbrachte. Zumal die Dynamiker von rivalisierenden Designern in fast vollendete Formen gebracht wurden: Bertone (Lamborghini) versus Pininfarina (Ferrari) lautete über Jahrzehnte die künstlerische Traum-Paarung.

Er hat es mit allen aufgenommen

Was brachte den einstigen Ferrari-Fahrer Ferruccio Lamborghini vor einem halben Jahrhundert dazu, einen eigenen Sportwagen und das dazu gehörige modernste Automobilwerk Europas zu konzipieren? Einen Technik-Tempel, in dem die kompromisslosesten Kraftsportler der Welt nach Qualitätsmaßstäben gebaut werden sollten, wie man sie damals nur aus Japan kannte? Nach Ansicht vieler Italiener war es das heißblütige Temperament eines Menschenschlags, wie sie nur die im Sommer hitzeflirrende Poebene hervorbringen kann, die den gut situierten Unternehmer Ferruccio Lamborghini zu dem Wagnis animierte, es mit allen etablierten Sportwagenmarken aufzunehmen. Lamborghini selbst betrachtete die Dinge differenzierter, wie er im Rückblick erläuterte, nachdem er seine Unternehmensanteile 1972 und 1973 bereits verkauft hatte.

In jenen Jahren hatte er auf dem Höhepunkt seines Erfolgs die versammelte Vmax-Welt mit Miura (ab 1966) und Countach (ab 1971) mitten ins Herz getroffen. Jetzt aber weigerte er sich, seiner Rolle als erfolgreicher allmächtiger Unternehmenspatron zu entsagen, die Gewerkschaften mitregieren zu lassen und die immer häufigeren Streiks hinzunehmen. Hinzu kam, dass Lamborghini aufkommende Liquiditätsprobleme offenbar frühzeitig und klar erkannte. Ferrari hatte er Anfang der 1970er Jahre die vierflammigen Auspuffrohre seiner faszinierenden Feuerstühle nachdrücklich gezeigt, mochten nun andere den Kampf gegen gesellschaftliche und wirtschaftliche Veränderungen führen. Er wollte fortan vor allem Meriten als Winzer ernten. Ein Entschluss, den Lamborghini genauso konsequent verfolgte wie den Start der Sportwagenentwicklung ein Jahrzehnt zuvor.

Besser sein als Ferrari

Damals hatte Ferruccios Unzufriedenheit mit seinem privaten Ferrari dazu geführt, den absoluten Superlativ unter den schnellsten Autos zu entwickeln. Hinzu kam, dass der Landmaschinenbauer 1962 feststellte, dass sich mit manchen Bauteilen für kostspielige Autos offenbar ein geradezu luxuriöser Gewinn erzielen ließ. So berechnete Ferrari seinen Kunden den dreifachen Preis für eine Austauschkupplung genau der Art, wie sie Lamborghini in seine Traktoren einbaute. Jetzt ging alles ganz schnell. Lamborghini gab die Errichtung des damals modernsten Automobilwerks Europas in Auftrag. Außerdem engagierte er im Herbst 1962 ein Entwicklungsteam ehemaliger Ferrari-Konstrukteure, darunter den Motoren-Guru Giotto Bizzarini (Ferrari 250 GTO).

Hinzu kam Stardesigner Franco Scaglione. Während Bizzarini mit einem 347 PS starken V12 für den Lamborghini 350 GTV das Potential des Erzfeindes Ferrari 400 Superamerica übertraf, wollte Scaglione mit den exaltierten Konturen des GTV die von Pininfarina kreierten Ferrari-Formen verblassen lassen. In der Rekordzeit von sieben Tagen schuf Scaglione ein aufsehenerregendes Karosseriekleid, das allerdings gleich zwei Kardinalfehler hatte: Lamborghini war unzufrieden mit den schwülstigen Formen und der Motor passte nicht unter die Haube. So rollte der Prototyp direkt nach der Premiere auf dem Turiner Salon 1963 – mit Ziegelsteinen statt des V12 unter der Haube - aufs Abstellgleis. Erst der ein Jahr später vorgestellte Lamborghini 350 GT schaffte es in die Serienfertigung. Signore Ferruccio Lamborghinis erster Triumph über den Commendatore aus Modena.

Die Autowelt ins Staunen versetzt

Nun folgten Gran Turismo der wildesten Sorte. Miura, Espada und Countach waren Sportwagen wie sie die Welt noch nicht gesehen hatte. „Die Leute sollen mit offenem Mund vor den Autos stehen bleiben“, erläuterte Nachwuchs-Designer Marcello Gandini, der 1966 den automobilen Stierkampf eröffnete mit einer Bestie namens Miura. Ein überstarker V12-Mittelmotor-Renner, der den Gegnern nicht den Hauch einer Chance ließ, zumal das Chassis von den begnadeten Motorsport-Konstrukteuren Paolo Stanzani und Giampaolo Dallara konzipiert wurde. Die Schönen, Reichen und Berühmten stürmten die Salonstände und Schauräume von Lamborghini wie sie es zuvor bei Ferrari gemacht hatten. Geld spielte keine Rolle, nur die Frage: „Wann bekomme ich das Auto?“ Ferruccio Lamborghini wurde seinen Vorsätzen nach höchster Qualität untreu, denn Zeit für ausgiebige Testfahrten bis zur Serienreife des Miura blieb nicht. Werks-Testfahrer Bob Wallace erzielte Rekordgeschwindigkeiten im öffentlichen Straßenverkehr. So legte er etwa die 170 Kilometer von Mailand nach Modena in 38 Minuten zurück – und das genügte. Die prominenten Kunden, darunter Formel-1-Pilot Jean Pierre Beltoise und Jazz-Legende Miles Davis, sahen über die teils miserable Verarbeitung hinweg.

Während sich der Espada 1968 bemühte, als schnellster Viersitzer der europäischen Vmax-Meute davon zu fahren, schien der keilförmige Countach schon als Concept 1971 die Schallmauer durchbrechen zu wollen. Rebellischer und radikaler als diese Rakete auf Rädern war in den 1970er und 1980er Jahren kein Racer. Ihm verdankte die Marke im Zeichen des Taurus den Wiederaufstieg aus den tiefen Tälern der finanziellen Katastrophen nach dem Ausstieg von Ferruccio Lamborghini.

Wechselvolle Geschichte

Zwar hatte bereits Marcello Gandini kleine Geschosse wie Islero (1968), Jarama (1970) und Urraco (1970) als Einstiegsmodelle gezeichnet und auch Modelle wie der Jalpa (ab 1981) oder der 200 km/h schnelle Geländegänger LM002 (1986) brachten es zu Achtungserfolgen, aber nur der Ruhm des Countach ließ Lamborghini weiter glänzen. So überstand die Marke die Ölkrise von 1973/74, den Konkurs von 1978, die Neugründung als Nuova Automobili Lamborghini (1981), die Übernahme des gebeutelten Unternehmens durch Chrysler (1987), den Weiterverkauf an asiatische Investoren (1994), die sich von der Sportwagenpretiose aus finanziellen Gründen 1998 wieder trennen mussten.

Jetzt wurde Audi Eigentümer und zumindest die monetären Sorgen waren Vergangenheit. Schon der 1990 von Chrysler lancierte teuflisch schnelle Diablo brachte kurzzeitig Geld in die Kriegskasse der automobilen Kampfstierzüchter. Wirklich gute Jahre kamen aber erst mit den Modellen Murciélago (2001) und Gallardo (2003), denen Audi auf scharfe Hufe half. Heute trägt der feurige Aventador die Flamme weiter, mit denen Lamborghini vor 50 Jahren Ferrari die ersten Brandblasen bescherte. Das Duell der Vmax-Giganten geht weiter.